新能源汽車快速發展的當下，智能化、網聯化也成為全球汽車產業下一賽程的競逐點，亦是我國汽車產業從汽車大國到汽車強國轉變的關鍵。從深度來看，智能網聯汽車已經被細分為智能動力、智能駕駛及智能座艙等數個細小板塊，每一部分都影響著智能電動汽車的體驗，而以上的基礎背后需要強大傳感器、芯片，更需要先進的電子電氣架構的支持，電子電氣架構決定了汽車智能化功能發揮的上限。

中國工程院院士、清華大學教授、汽車安全與節能國家重點實驗室主任李克強接受人民網記者專訪時表示，電子電氣架構相當于汽車的“神經系統”，連接車輛的各個部分，支撐智能化功能的實現。電子電氣架構的發展趨勢可以歸納為三個層面，即硬件架構從分布式向域控制/中央集中式方向發展，軟件架構從高度耦合向分層解耦方向發展，通信架構由LIN/CAN總線向以太網方向發展。

2012年，ModelS率先推出功能域劃分概念，包括動力域、底盤域、車身域、ADAS模塊等。2017年，特斯拉又在Model3上突破了跨域融合，實現中央計算+區域控制器框架。

在傳統汽車供應鏈中，不同ECU來自不同供應商，且不同硬件有不同的嵌入式軟件和底層代碼，導致整體系統缺乏兼容性與擴展性。當前主流的域集成/域融合架構方案仍無法有效避免系統在算力分散、布線復雜、軟硬件耦合深、通信帶寬瓶頸等缺點，進而無法適應汽車智能化的進一步發展。

近年來，國內電子電氣架構發展迅速，從小鵬XEEA架構，到嵐圖汽車ESSA+SOA智能電動仿生體，均實現跨域融合的中央計算架構。零跑汽車更是在近期推出“四葉草”中央集成式電子電氣架構，實現1顆SOC及1顆MCU融合座艙域、智駕域、動力域、車身域，為整車帶來高可靠、快通訊、低時延體驗，且可實現無感式在線OTA升級能力。業內人士表示，中央集中式電子電氣架構是軟件定義汽車的前提，也是新能源車從電控車向智能車轉變的分水嶺。各家車企爭先在電子電氣架構層面發力，2023年或將迎來中央集成式電子電氣架構元年。

“從總體上來看，國內企業的電子電氣架構整體方案與國際頭部車企的方案相當，都處在功能域控或功能域控到域融合的過渡階段。與國際上領先的架構方案及設計方法相比，還要在架構設計模型庫、汽車電子基礎軟件、網絡架構設計、冗余技術等方面進行進一步提升。”李克強院士說。

在域控向中央集成迭代的路上，車企需要掌握汽車中的核心電子板塊自研實力，消除創新路上的“釘子戶”，才能更進一步進行集成真正向中央計算邁進。“四葉草中央集成式電子電氣架構的推出得益于零跑在座艙、智駕、動力、車身控制器層面的深度自研，實現了四域合一，中央超算平臺高度集成15個功能模塊，支持多系統融合，將核心芯片的性能發揮到了極致。”零跑汽車創始人、董事長朱江明在接受采訪時如此表示。

從短期來看，中央集成式電子電氣架構研發成本高，但長期來看，此項技術更是一種系統性的降本路徑，平臺復用率高、后期整車級升級成本低、系統診斷及維護更方便、車企也更有可能為用戶提供顛覆性的出行體驗，并將智能化的愿景變為現實。

值得注意的是，國內智能網聯技術的演進也驅動主機廠發生多重變化。業內人士表示，汽車電子電氣構架經歷了從分布式到中央集成的演進歷程，其過程背后，越來越多的主機廠正在收攏更多主導權，從應用層軟件到中間件，再到底層軟件，都希望實現全棧覆蓋。電子電氣構架進入中央集成式階段以后，主機廠將比傳統汽車時代擁有更強的產業鏈話語權，并將把產品持續更新的命脈掌握在自己手中。